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碳交易成新能源汽車發展新推力

放大字體??縮小字體 發布日期:2020-12-30 18:11:16 ??來源:新能源網??編輯:全球新能源網??瀏覽次數:4403
核心提示:2020年12月30日關于碳交易成新能源汽車發展新推力的最新消息:最高領導人做出了2030年碳達峰、2060年碳中和的承諾之后,新能源汽車界也是歡欣鼓舞。一是交通領域要減排,采用新能源汽車是必由之路;二是交通領域碳排放,在整體碳排放中占比靠前,要
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最高領導人做出了2030年碳達峰、2060年碳中和的承諾之后,新能源汽車界也是歡欣鼓舞。一是交通領域要減排,采用新能源汽車是必由之路;二是交通領域碳排放,在整體碳排放中占比靠前,要實現整體減排,交通領域必須擔當起來,也會推動電氣化。 不僅如此,中國減少碳排放的承諾及其連帶效應,可能直接助力新能源汽車發展。在中國的碳減排承諾之前,很多智囊機構就在研究,如何把碳交易和新能源汽車積分、新能源汽車使用結合起來。

 12月24日,新能源汽車國家大數據聯盟2020年會在友誼賓館舉行。中國工程院院士孫逢春,在會議上做了《中國節能與新能源汽車可持續發展與碳交易研究》的主題發言。

孫逢春在新能源汽車國家大數據聯盟年會上演講

“新能源汽車的財政補貼即將結束,新能源汽車以后怎么發展?”孫逢春說,碳交易可能是替代新能源汽車產品(補貼)的、非常有效的、符合WTO原則的,也是符合國際慣例的一個措施。 孫逢春展望說:“(新能源)私家車也可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵,企業也可以通過整體的碳排放來獲得碳交易的收益。” 

全生命周期詰問:電動汽車減排嗎 要讓電動汽車在碳減排政策和市場機制中獲益,前提當然是:電動汽車確實是能減少排放的。 電動汽車能比燃油車減排嗎? 很多業內人士認為,電動汽車的減排效應已經無需自證。不過,這個其實是一個嚴肅而需要深入探究的問題。因為,電動汽車和燃油車的二氧化碳排放PK,不僅涉及使用環節,還涉及能源生產環節,還涉及車輛生產,甚至還要包括動力電池的生產,以及回收環節——只有這樣,才算全生命周期的排放對比,才算公平。 孫逢春主持的這項研究,從生產、使用、報廢回收三個階段來進行碳排放的估算,可以說確實是全生命周期的對比。

在生產階段,電動汽車的碳排放要高不少。一輛燃油乘用車生產所需碳排放是9.2噸二氧化碳當量,而一輛三元動力電池乘用車需要14.6噸,磷酸鐵鋰電池乘用車更多:14.7噸。 這其中,生產動力電池的排放不小,占比大約是純電動乘用車生產過程的19%-20%。 要降低生產過程的二氧化碳排放,也不是沒有解法。孫逢春的建議是,改進制造技術和回收利用鋰離子電池

在使用階段,電動汽車的優勢體現出來了。和燃油車相比,電動汽車可以減排到2%—43%。如果電動汽車的電耗降低,新能源電力使用比例提高,新能源汽車減排量比例還會進一步提升。 在這一方面,由于現在中國以煤電為主,很多人質疑電動汽車是否真正減排。從孫逢春的研究,和此前中國汽車工程學會等研究來看,基于煤電,考慮發電環節的基礎上,電動汽車仍然更加減排。 

而且,動態的來看,中國的電力清潔化進展很快。2025年左右,中國的可再生能源發電裝機量可能就會超過一半。在最高領導人的承諾當中,2030年風電、太陽能發電總裝機容量將達到12億千瓦以上。按現在的裝機總量算,風電和太陽能發電總裝機就將過半。

因此,在使用環節,電動汽車的減排效果還會繼續提升。

在報廢回收階段,電動汽車的回收可以核減排放5.1噸二氧化碳當量,使得生產階段的排放可以核減為9.8噸,減少約34%。而燃油乘用車也可以核減約30%的排放。

孫逢春說,總體來講,在生產和報廢回收階段,新能源汽車和電動汽車和燃油汽車的排放量相當。在車輛使用階段,電動汽車的碳減排潛力有明顯優勢。按照2030年EV滲透率20%測算,減排約為3040萬噸。如果提高清潔電力比例,加大電動車推廣應用,實施電池梯次利用,電耗逐年降低,電動汽車實際減排潛力大于該算例。

 三種碳排放政策可選 汽車界可能出臺哪些碳排放政策? 孫逢春介紹,在汽車領域,可以有三個選項:碳稅碳排放交易和雙積分政策。 雙積分政策已經在2018年開始實施。雙積分之一的油耗積分,可以通過對汽車企業生產的平均油耗水平的要求,來控制車輛使用過程中的二氧化碳排放量。不過,這一積分政策以行政處罰為主,另外也可以通過新能源積分來抵充油耗負積分,對車企降低油耗、發展新能源汽車有促進作用。 所謂碳稅,是指根據汽車的二氧化碳排放強度來征收的稅種。

以挪威的碳稅為例,購買一輛燃油版高爾夫的進口價格為2.15萬美元,此外還需繳納二氧化碳稅3750美元、NOx稅2500美元,這都屬于碳稅。 碳稅是財政手段,孫逢春認為,這一手段簡單易行、監管成本低、屬于命令控制方式,改變各方行為能力強,但是對企業缺乏激勵性。 不過,中國目前并未實施碳稅。此前,中國一度考慮與碳稅類似的燃油稅,但是其功能更偏向于集中養路費、路橋使用費等功能,重點并非是碳排放。孫逢春認為,“我國目前經濟發展的現狀以及全球碳減排的博弈,所以我國目前尚實施碳稅。” 

說得直接一點,如果開征碳稅,將極大提升消費門檻,加重民眾負擔。前一兩年在法國和加拿大,當地政府為了實現減排,準備提升碳稅額度,引發了民眾街頭抗議。 另外,中國已經在實施車輛購置稅,也是按車輛排放水平征收的,小排量和新能源汽車減征或免征。基于此,再實施單獨的碳稅,難度較大。 碳交易,則是把二氧化碳排放權作為一種商品,形成二氧化碳排放權的交易,簡稱碳交易。

相對于碳稅,碳交易是一種市場化的手段,更偏重對于減排企業的獎勵。 碳交易的前提,一般來說,是先劃定配額。在配額基礎上,有減排義務的企業,通過市場購買自身配額之外的二氧化碳排放權。

對于減排有力的企業,則可以通過出售二氧化碳排放權而得到回報。 在中國,碳交易也已經開展了幾年。 早在2011年,中國出臺了《關于開展碳排放權交易試點工作的通知》,批準7個省市開展試點。目前,北京、天津、上海、深圳、廣州、湖北、重慶7省市開展碳排放交易試點工作,還有四川、福建也在自行開始試點。

8個地方碳交易市場價格走勢

根據生態環境部的統計,到今年8月,7個試點碳市場累計成交量4.06億噸,占全國碳排放1000億噸的0.4%,累計成交約92.8億元,為全球第二大碳交易市場。 不過,在地方試點市場上,鋼鐵、電力、水泥等20多個行業有涉及,但道路交通行業并沒有納入(航空企業有參與)。2020年底,全國性碳交易市場成立,發電行業將先行開啟交易。

 道路交通行業沒有納入碳交易市場,孫逢春解釋,原因包括:第一,沒有建立公正、公平、公開的價格體系;第二,碳交易市場缺乏詳細的規章制度和法律監管;第三,碳交易市場波動性較大,還處于初級階段;第四,道路交通行業碳交易體系沒有建立,主要是頂層設計還有配額分配,技術支撐,能耗統計以及工作協調性等等沒有很好的建立起來。

 孫逢春說,“所以,建立一套符合我國道路交通行業發展現狀的碳交易體系,是我國政府及汽車行業可持續發展的迫切需求。” 3交通碳交易體系構想 孫逢春介紹了道路交通碳交易機制的構建思路。 這一體系,具體包括四個環節:碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易。

碳稅和碳抵消,前面已經提及。 所謂碳獎勵,是針對用戶的碳減排獎勵。比如說私家車可以通過行駛里程和消耗的電量來獲得碳獎勵。 碳交易,可以明確為是基于CCER的碳市場交易和國家收購。所謂CCER,China Certified Emission Reduction,指的是中國核證自愿減排量。只有經過核證,才能成為可以交易的標準品。

 這四種碳排放和碳交易的機制,都需要碳排放的精準測算和統計。孫逢春在這里指出,“核心是行業數據統計積累或移動源的排放監測技術。車聯網和大數據技術將使新能源汽車納入碳交易體系成為可能。” 

而孫逢春主持的新能源汽車國家大數據監控平臺,能夠承擔碳配額核查、交易信息登記的功能。“通過調研采集,在使用環節通過憑借大數據,在文獻數據、平臺數據,進行精準碳交易的測算與統計”。 孫逢春認為,碳稅、碳獎勵、碳抵消和碳交易四環節的機制,比起原來的雙積分政策下實現的碳抵消,彌補了交易只到企業端的不足,可以實現終端用戶的低碳出行獎勵。 

不過,道路交通行業能否納入碳交易呢?此前,生態環境部的官員稱,鋼鐵、水泥、化工、電解鋁、造紙等其他重點行業將逐步納入,并沒有特別提及交通行業。 不過,碳交易市場的建設,從進度和廣度都可能加速。

 12月16日-18日,中央經濟工作會議召開。會議特別提及做好碳達峰、碳中和工作。會議說,“要抓緊制定2030年前碳排放達峰行動方案,支持有條件的地方率先達峰。要加快調整優化產業結構、能源結構,推動煤炭消費盡早達峰,大力發展新能源,加快建設全國用能權、碳排放權交易市場,完善能源消費雙控制度。” 從這點看,道路交通行業,包括汽車行業加入碳交易市場也是順理成章之舉。新能源汽車有望從碳交易機制中獲得體外的新支持。(完)

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關鍵詞: 新能源汽車 太陽能發電 排放

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